TEKSTI OLAVI LEMPINEN, RAIMO HAAPANIEMI (TM 7/2007)
I: Näin ohjaat ja kaarrat oikein
III: Näe ja tule nähdyksi
IV: Kun pito loppuu
V: Ohittamisen helppous ja vaikeus
VI: Vältä riskit tilanteiden ennakoinnilla
Jarrutus on ehkä vaikein asia moottoripyörällä ajamisessa. Siis sellainen tehojarrutus, jossa pyörä pyritään pysäyttämään mahdollisimman lyhyellä matkalla. Täydellisen tehojarrutuksen ja kaatumisen välillä on hiuksenhieno ero.
Moottoripyöräpoliisin koulutuksessa tehokkaan jarrutuksen oppimiseen kiinnitetään paljon huomiota. Osa kuvistamme on tästä koulutuksesta.
Varsinaista jarrutusta edeltää aina kolme asiaa: havainto, päätöksen teko ja siitä kuluva aika jarrutuksen aloittamiseen.
Käsite pysähtymismatka sisältää kaksi seikkaa: reaktiomatkan ja itse jarrutukseen käytettävän matkan.
Reaktiomatkan pituus riippuu reaktioajan pituudesta ja siitä, kuinka pitkän matkan ajoneuvo etenee tuon reaktioajan kuluessa. Jälkimmäisen ratkaisee ajoneuvon nopeus.
Kuinka pitkä on ihmisen reaktioaika?
Reaktioaikoja on itse asiassa kaksi. Absoluuttinen reaktionopeus tulee kysymykseen tilanteessa, jossa on yksi ärsyke ja siihen yksi toimenpide, esimerkiksi kun pikajuoksija odottaa lähtölaukausta. Hänen reaktionopeutensa on vain muutamia sekunnin kymmenyksiä.
Tilannereaktionopeus on toinen asia. Tilannereaktionopeutta vaativassa tapahtumassa on yksi tai useampia ärsykkeitä ja vähintään kaksi tai useampia toimintavaihtoehtoja, esimerkiksi jarrutanko, väistänkö oikealta vai väistönkö vasemmalta. Liikenteessä kysymys on tästä reaktioajasta. Enää ei puhuta sekunnin kymmenyksistä vaan sekunneista.
Tilannereaktionopeutta lyhentää muun muassa se, jos kuljettaja on kokenut, hänen toimintavalmiutensa on hyvä levänneenä, hän on tarkkaavainen ja toimii vaistomaisesti. Sitä lyhentävät myös ulkoiset tekijät, kuten esimerkiksi jos tilanne on ennalta odotettavissa ja toiminta tuttua.
Kuolemankolarien tutkijalautakunnat joutuvat aina silloin tällöin sen tosiasian eteen, että erittäin taitavana pidetty kuljettaja ei yhtäkkisen tilanteen tullessa eteen ole tehnyt useampaan sekuntiin mitään tai on tehnyt väärän ratkaisun. Kun vaihtoehtoja on useampia – kaksikin riittää – ja kaikki niistä ovat huonoja, kauhusekuntien määrä alkaa herkästi kasvaa.
Kukaan ei voi etukäteen sanoa, mikä tulee olemaan hänen reaktionopeutensa tosipaikan tullen. Niinpä alan asiantuntijat ovat tulleet siihen tulokseen, että laskelmissa ihmisen reaktionopeutena käytetään yhtä sekuntia, vaikka tilastollisesti onkin todettu, että vaarallisissa ja vaikeissa liikennetilanteissa se on selvästi pitempi.
Törmäysnopeus ja reaktiomatka
Jarrutusmatka kasvaa nopeuden muutoksen neliössä. Jos hidastuvuudella 0,8 (kuiva asfaltti) ja nopeudella 40 km/h jarrutusmatka on pituudeltaan 7,7 metriä, niin nopeudella 80 km/h jarrutusmatka on neljä kertaa pitempi eli 30,8 metriä.
Vastaavasti jos nopeus laskee neljänneksen, jarrutusmatka supistuu lähes puoleen. Näin tapahtuu esimerkiksi silloin, kun lähestyessään suojatietä nopeudella 50 km/h löysää kaasukahvan 1-2 sekunnin ajaksi. Vanhassa hokemassa on suuri viisaus: vartti pois vauhdista lyhentää jarrutusmatkan puoleen.
NOPEUDESTA 100 km/h pysähtymiseen päättyvä lukkojarrutus tuhoaa takarenkaan käyttökelvottomaksi.
Törmäysnopeudella tarkoitetaan sitä nopeutta, jolla jarrutuksesta huolimatta iskeydytään esteeseen. Tällöin yhden sekunnin aikana kuljettua matkaa – reaktiomatkaa – seurannut jarrutusmatka ei ole riittänyt.
Tämä johtuu kahdesta tekijästä. Reaktiomatkan pituus on riippuvainen käytetystä nopeudesta. Viidenkympin nopeudessa reaktiomatka on 13,9 metriä, mutta nopeudesta 80 km/h se onkin jo 22,2 metriä eli 8,3 metriä pitempi.
Reaktiomatkan jälkeen alkaa jarruttaminen, esimerkkitapauksessamme siis 8,3 metriä myöhemmin. Tämän jälkeen astuu kuvaan mukaan toinen tekijä, hidastuvuuden muutos jarrutuksen aikana. Se tarkoittaa sitä, että jarrutuksen alkuvaiheessa nopeus laskee matkaan nähden hitaammin kuin loppuvaiheessa. Ja loppuvaihetta ei luonnollisesti tule, jos sitä ennen tapahtuu törmäys.
Reaktiomatkan pidentyminen ja nopeuden heikompi hidastuminen jarrutuksen alkuvaiheessa aiheuttavat lähes uskomattomalta kuulostavia lopputuloksia (katso alla oleva taulukko). Kun nopeutta 50 km/h käyttänyt saa pysähtymään millimetri ennen estettä, nopeutta 60 km/h käyttänyt ei törmääkään siihen nopeudella 10 km/h, vaan nopeudella 41 km/h, nopeutta 70 km/h käyttänyt nopeudella 60 km/h jne.
Edellä kerrotussa lähdetään olettamasta, että kuljettaja hallitsee tehojarruttamisen. Jollei hallitse, törmäysnopeudet ovat huomattavasti suuremmat.
Moottoripyörän jarruttaminen on vaativa juttu, varsinkin tehojarruttaminen. Kun autoilija polkaisee kytkimen pohjaa ja aloittaa jarruttamisen, hän käyttää vain jalkojaan. Moottoripyöräilijä joutuu jarruttaessaan käyttämään vasemman käden sormia kytkinkahvan puristamiseen, oikean käden sormia etujarruun ja oikeaa jalkaa takajarruun. Käden liikkeet ovat vieläpä erilaisia: kytkinsormien liike, jossa kahva vedetään pohjaan on erilainen kuin jarrusormien.
Perä ylös, keula alas
Kaikkiin ajoneuvoihin moottorikelkasta mönkijään ja autosta moottoripyörään pätee sama ajomekaniikan ilmiö. Kiihdytettäessä etupää kevenee ja painoa siirtyy taakse. Jarrutettaessa tapahtuu päinvastoin, takapää kevenee ja paino siirtyy eteen.
Moottoripyörä eroaa muista siinä, että painon siirtymät ovat erittäin voimakkaita. Etupyörä voi irrota asfaltista kiihdytettäessä ja takapyörä jarrutettaessa.
KUN vauhtia kiihdytetään, paino kevenee edestä ja siirtyy taakse. Tämä pätee kaikkiin ajoneuvoihin, riippumatta renkaiden lukumäärästä tai siitä, onko ajoneuvoissa etu- vai takapyöräveto.
JARRUTTAMISESSA tapahtuu päinvastoin kuin kiihdytettäessä. Painoa siirtyy eteen sitä enemmän mitä tehokkaampaa jarruttaminen on. Hyvän pidon olosuhteissa tietyn tyyppisissä moottoripyörissä raja tulee vastaan siinä, että eturengas lukkiintuu, tietyntyyppisissä pyörän takaosa nousee ilmaan.
Kun jäljempänä analysoimme näitä asioita, lähtökohtana on tavanomainen katupyörä ilman ABS-jarruja.
Opetuksellisessa mielessä jarruttamistilanteet kannattaa jakaa kahteen äärilaitaan, kuivaan asfalttiin ja sorapintaiseen tiehen. Käytännössä on luonnollisesti lukuisia tilanteita, joissa ajoradan pinta sijoittuu näiden välimaastoon, kuten jos asfaltilla on soraa tai soratiellä on autojen ajouran kohdalla hyväpitoinen, kuiva ja kiinteä savipinta.
ABS-jarrujen etu autossa on siinä, että tehojarrutuksen aikana auto tottelee ohjausta eikä luisu suoraan ohjauspyörän asennosta riippumatta. Moottoripyörässä ABS-jarrut saavat aikaan sen, että ainakaan suoralla ajolinjalla rengas ei lukkiinnu, joten pyörä ei kaadu.
Ilman ABS-jarruja lukkiintuva etupyörä merkitsee yleensä aina kaatumista, jollei jarrua ymmärrä nopeasti vapauttaa. Näin tapahtuu sekä asfaltilla että soralla.
Lukkiutuva takajarru käyttäytyy eri tavoin soralla kuin asfaltilla. Jos sorapinta on pehmeä, lukossa oleva takapyörä alkaa ikään kuin kuokan tavoin kaivautua siihen. Tekemässään urassa rengas tukeutuu osaltaan uran reunoihin, jotka pyrkivät näin ehkäisemään renkaan sivuttaisliikettä.
ASFALTTIPINNALLA lukossa oleva rengas ei uppoa ajoalustaan. Rengas lähtee välittömästi sitä rajumpaan sivuluistoon, mitä kaltevampi ajoalusta on. Huomaa kuvan tilanteessa kuljettajan käsien asento: takarenkaan sivuluisutilanteessa ohjaustankoa on välittömästi käännettävä luisun suuntaan kuten autoakin ohjattaessa.
Asfalttipinnalla tilanne on toinen. Savun noustessa renkaasta astuu voimaan se ajomekaniikan laki, jonka mukaan pidon kadotessa etu-takasuunnassa se katoaa myös sivusuunnassa. Takapyörä pyrkii heti lähtemään sivusuuntaiseen luistoon. Maantiellä oikeanpuoleisella kaistalla suoraan ajettaessa se tarkoittaa moottoripyörän kulkusuunnassa luistoa oikealle. Tämä johtuu ajoradan kuperuudesta oikealle.
Edessä 75 %, takana 25 %
Miten moottoripyörän etu- ja takajarrua käytetään samanaikaisesti? Autossa jarrupoljin vaikuttaa niin etu- kuin takapyöriinkin, ja laitteisto huolehtii automaattisesti näiden välisestä jarruvoiman säätämisestä. Moottoripyörässä tämä jää kuljettajan tehtäväksi.
Vanhemmat ”paluumotoristit” ovat eläneet aikaa, jolloin mopolla tai moottoripyörällä ajoharjoittelu sisälsi seuraavan ohjeen: ”Etujarruun ei pidä koskea missään tilanteessa! Se joko ei jarruta lainkaan, tai sitten se on heti lukossa kaataen ajopelin.”
Nämä opit pitää kerta kaikkiaan unohtaa. Lähtökohta on se, että etu- ja takajarrua on aina käytettävä samanaikaisesti.
Jarruttaminen pitää aloittaa molemmilla jarruilla yhtä aikaa.
Hyvällä asfalttipidolla moottoripyörä pysäytetään ensisijaisesti etujarrulla. Tämä johtuu painon siirtymisestä jarrutustilanteessa etupyörän päälle. Kun vastaava paino puolestaan siirtyy pois takarenkaan päältä, sen hidastavuusmahdollisuudet vähenevät oleellisesti. Juuri ja juuri ajoradan pinnassa oleva rengas hidastaa vauhtia hyvin minimaalisesti.
KOLME moottoripyörää ajaa rinta rinnan nopeudella 80 km/h, ja kuljettajat aloittavat yhtä aikaa tehojarrutuksen kumikartioiden kohdalla. Oikealla oleva kuljettaja käyttää sekä etu- että takajarrua, hänen vieressään oleva vain etujarrua ja vasemmanpuoleisin vain takajarrua.
KAKSI oikeanpuoleisinta pyörää ovat lähes pysähtyneet, mutta pelkkää takajarrua käyttävän matka jatkuu, vieläpä melkoisella nopeudella.
KAKSI oikeanpuoleisinta pyörää näyttävät pysähtyneen yhtä nopeasti, ja näin lähes onkin. Molempia jarruja käyttäneen jarrutusmatka oli 28 m, vain etujarrua käyttäneen 29,5 m ja pelkkää takajarrua käyttäneen kuljettajan peräti 72 m.
Etu- ja takajarrun merkityksestä moottoripyörän pysäyttämisessä on olemassa erilaisia pelkistettyjä teorioita. Yhden tällaisen mukaan asfaltilla etujarru huolehtii hidastuvuudesta 75-prosenttisesti ja takajarru 25-prosenttisesti. Sorapinnalla etujarrun lukkiintumisvaara on niin suuri, että suhdeluku pitää muuttaa päinvastaiseksi.
Niinkin voitaisiin väittää, että asfaltilla suhde on etujarrun hyväksi 90/10.
Etupyörän lukkiutumiseen johtavat virheet voidaan jakaa viiteen ryhmään.
1. Niin nopea jarrutuksen aloittaminen, että paino ei ehdi siirtyä etupyörälle. Kysymys on sekunnin kymmenyksistä.
2. Jarrutuksen liian nopeasta aloittamisesta pelästyminen, jarrun sekunnin kymmenyksen kestävä vapauttaminen ja jarrutuksen nopea uudelleen aloittaminen – siis jarrun pumppaaminen. Jarrun vapautuksen aikana etupää kimpoaa ylöspäin, jolloin vielä jouset tehostavat tätä liikettä. Tällöin eturenkaalla oleva paino on minimissään toisen jarrutusvaiheen alkaessa.
3. Jarrukahvan liian voimakas puristaminen.
4. Jarrutuksen aikana vastustetaan liike-energian aiheuttamaa, kuljettajaa eteenpäin työntävää voimaa toisella kädellä enemmän kuin toisella, mikä saa aikaan ohjaustankoa kääntävän voiman. Pienikin epäsymmetria riittää ääritilanteissa.
5. Muutama metri ennen pysähtymistä ei hienokseltaan hellitetä jarrukahvan puristusvoimaa. Kun liike-energia jarrutuksen loppuvaiheessa vähenee, etupyörälle siirtynyt paino alkaa siirtyä taaksepäin, jolloin renkaan pito vastaavasti heikkenee.
Eturengas lukkiintuu
Jos eturengas lukkiintuu, moottoripyörä kaatuu. Asfaltin pintaan jää tällöin ensin lyhyt musta jälki renkaan keskeltä. Sen jälkeen jälki kaartaa joko oikealle tai vasemmalle ja leviää. Pitkä musta jälki asfaltissa ei ole koskaan eturenkaasta, vaan aina takarenkaasta.
Oikeanlaisella, molempien jarrujen nopealla ja päättäväisellä yhteiskäytöllä suurin mahdollinen jarruteho on saavutettavissa hyvin nopeasti.
Kytkin on luonnollisesti vedettävä sisään välittömästi jarrutuksen alkaessa, jotta moottorin sammuminen tai moottorijarrutus ei aiheuta ongelmia. Erityisen tärkeää kytkimen sisään vetäminen on tilanteessa, jossa jo aloitetusta jarruttamisesta joudutaan luopumaan väistämiskaartamisen ajaksi ja aloittamaan jarruttaminen uudelleen tämän jälkeen.
Kaarteissa jarruja pitää käyttää hillitysti. Etupyörän ja useimmiten myös takapyörän lukkiintuminen kaarteessa johtaa varmuudella moottoripyörän kaatumiseen. Korjausliikkeisiin ei ole aikaa, kaikki tapahtuu liian nopeasti.
Kaarteessa kallistettuna oleva pyörä on ennen tehojarrutuksen aloittamista ohjattava pystyyn, jolloin ajolinja muuttuu suoraksi. Kaarteessa vasemmalle moottoripyörä suuntautuu silloin kohti tien oikeaa reunaa ja kaarteessa oikealle kohti keskiviivaa. Onko ajoradalla moiseen riittävästi tilaa?
Miten motoristit onnettomuustilanteiden perusteella yleensä hallitsevat tehojarruttamisen?
Eivät kovin hyvin. Monet onnettomuudet olisivat jääneet tapahtumatta, jos moottoripyörän kuljettaja olisi osannut jarruttaa.
Ongelmallinen takajarru
Jarruttamista pitäisi harjoitella paljon, jotta se onnistuisi oikeaoppisesti myös hätätilanteissa. Erityisen vaikeaa on etu- ja takapyörän jarruvoiman oikean suhteen löytäminen. Vähemmälläkin kuin täydellisellä osaamisella toki yleensä pärjää, jos pyrkii ja kykenee ajamaan ennakoiden.
Etu- ja takajarrun yhteiskäytön omaksuminen edellyttää niiden käyttöä kaikissa normaaleissa liikennetilanteissa.
Liian monen, erityisesti nuoren henkilön aiheuttaman moottoripyöräkolarin käsikirjoitus on seuraavanlainen: Motoristi ajaa ylinopeutta ja saa pihasta tielle, risteyksessä vasemmalta tai sivutieltä kolmion takaa tulevan autoilijan arvioimaan tilanteen väärin ja ajamaan motoristin eteen. Moottoripyörän kuljettaja painaa takajarrun lukkoon ja keskittyy kauhuissaan pitämään ajokkinsa pystyssä. Sekunteja kuluu ja savua nousee takarenkaasta. Seurauksena on usein tuhoisa törmäys.
KULJETTAJA ajoi taajamassa suurella ylinopeudella harjanteelle, sitten seurasi alamäki ja ajorata alkoi kaartaa oikealle. Motoristi lukitsi takarenkaan, pyörä luisui yli keskiviivan ja törmäsi kaiteeseen. Nuori kuljettaja kuoli.
Monesti vaarallisen tilanteen aiheuttaja on joku muu kuin motoristi. Tällöinkin on suuri vaara, että törmäystä yritetään estää yhdellä ainoalla toimenpiteellä eli takapyörä lukkoon polkaisemalla.
Takarengas lukkiutuu asfaltilla huomattavasti herkemmin kuin eturengas, koska jarrutettaessa moottoripyörän painoa siirtyy takapäästä etupäähän. Jos takarengas menee lukkoon, jarrutus pitää lopettaa välittömästi. Mikäli takarengas ehtii voimakkaaseen sivuluisuun, on parasta pitää jarru kiinni ja yrittää vaan ohjata. Jarrun hellittäminen saa aikaan pidon yhtäkkisen palautumisen, joka rajuudessaan heittää kuljettajan kohti yläilmoja. Parempi on kaatua kyljelleenkin kuin kokea moinen elämys.
Kaatumisvaaran lisäksi lukossa oleva takarengas omaa äärettömän huonon hidastuvuuden tilanteessa, jossa sen pitäisi olla mahdollisimman hyvä.
Takapyörä voi lukkiintua yllättävästi myös siitä syystä, että kuljettajalla on väärä perustoimintamalli. Ajatuksena on usein se, että tavanomaisissa liikennetilanteissa, kuten esimerkiksi liikennevaloihin pysähdyttäessä, käytetään vain takajarrua, koska ”eihän siinä mitään tehojarrutusta yleensä tarvita”.
TÄSSÄ moottoripyörää ei jarruteta mahdollisimman tehokkaalla tavalla. Tämän paljastaa savuavan takarenkaan ohella se, että etuteleskoopit eivät ole painuneet sisään. Painoa ei ole siirtynyt eturenkaalle, koska kuljettaja ei käytä etujarrua.
Pelkkään takajarruun turvautuminen on myös rahallisesti vähemmän viisasta. Moottorin voima tiehen välittyy takarenkaan kautta, mikä luonnollisesti kuluttaa sitä. Miksi kalliin takarenkaan kulumista pitäisi lisätä vielä moisella jarrutustyylillä?
Jos viidenkympin nopeudessa tekee pysähtymiseen päättyvän takarenkaan lukkojarrutuksen, uudesta renkaasta lähtee pois 2,0 mm. Jos alkunopeus on 80 km/h, renkaasta lähtee jo 4,5 mm, satasessa 7,0 mm, ja nopeudella 120 km/h kudoskerrokset tulevat näkyviin.
Pysähtyy nopeammin kuin auto?
Kuorma-autoissa on nykyään niin tehokkaat jarrut, että ne pysähtyvät henkilöautoja nopeammin. Ja höpö höpö!
Toinen höpö-luokan väite on se, että moottoripyörä pysähtyy lyhyemmällä matkalla kuin henkilöauto.
Tietenkin tietynlainen, tietynlaisilla renkailla varustettu moottoripyörä pysähtyy huippuosaajan käsissä nopeammin kuin vanhoilla renkailla oleva vanha auto osaamattoman kuljettajan ajamana. Yleisesti ottaen moottoripyörä ei kuitenkaan pysähdy henkilöautoa nopeammin.
ETÄISYYSDEMONSTRAATIOSSA käytetään nopeutta 50 km/h. Auton perässä on köysi, jonka pituus kuvaa taajamassa yleisesti käytettäviä ajoetäisyyksiä. Moottoripyöräilijä ajaa varmuuden vuoksi viereistä kaistaa ja on varautunut siihen, että autoa kuljettava suorittaa yhtäkkiä tehojarrutuksen.
MUTTA näin siinä käy: köysi ja sen päässä oleva kumitötterö ovat auton alla. Moottoripyörä olisi törmännyt henkilöauton takaosaan melkoisella rytinällä.
Moottoripyörä on kevyempi kuin auto, eli liike-energiaa on vähemmän, mutta keveyden takia myös kitkavoimaa on vähemmän. Painavassa autossa on enemmän liike-energiaa mutta myös enemmän kitkavoimaa.
Asia voidaan pelkistää seuraavasti: moottoripyörä ja henkilöauto vaativat samanpituisen jarrutusmatkan. Näin on kuitenkin vain silloin, kun jarruttajat hallitsevat asiansa. Kuinka suuri osa autoilijoista osaa polkaista jarrupolkimen kunnolla pohjaan? Entä kuinka moni moottoripyöräilijä hallitsee kahdella eri jarrujärjestelmällä tehdyn samanaikaisen tehojarruttamisen?
Renkaissa ja moottoripyörissä on toki eroja. Oheisessa taulukossa esitetyt teoreettiset jarrutusmatkat erilaisissa nopeuksissa kahdella eri kitka-arvolla pitävät melko tarkalleen paikkansa sekä henkilöautoilla että moottoripyörillä.
Tässä on kuitenkin huomioitava se, että teoreettisista jarrutusmatkalukemista puuttuu ilmanvastuksen vaikutus, joka kasvaa merkittävästi nopeuden noustessa.
Entä miten on tilanne käytännössä? Todellisuudessa jarrutusmatkat ovat hieman lyhyempiä – mutta vain sillä edellytyksellä, että tehojarruttaminen hallitaan. Jollei hallita, tilanne on päinvastainen.
Muista turvaväli
Otetaan tilanne, jossa kaksi ajoneuvoa ajaa peräkkäin. Niiden välinen etäisyys on yhtä pitkä kuin sekunnin reaktioaikana kuljettu matka, esimerkiksi nopeudella 50 km/h 13,9 metriä. Yhtäkkiä etummaisen ajoneuvon jarruvalot syttyvät, kun sen kuljettaja liikennetilanteen takia aloittaa tehojarrutuksen.
Samalla hetkellä takimmaisen kuljettajan reaktioaika alkaa. Sekunnin kuluttua myös takimmaisena ajavan aloittaessa tehojarrutuksen hänen ajoneuvonsa etupää on – kuvaannollisesti – millimetrin päässä siitä kohdasta, jossa etummaisena ajavan takapää oli tämän tehojarrutuksen alkaessa.
Kun ajoneuvot pysähtyvät, niiden väliin jää tuo millimetri, törmäystä ei siis tapahdu.
Törmäys tapahtuu silloin, jos takana ajaneen reaktioaika on ollut sekuntia pitempi – ja näinhän yleensä on. Törmäys tapahtuu myös silloin, jos välimatka on ollut lyhyempi, eli viidenkympin nopeudessa vähemmän kuin 13,9 metriä, kahdeksankympin nopeudessa vähemmän kuin 22,2 metriä, satasessa 27,8 metriä jne.
Moottoripyöräilijälle peräänajotilanteet ovat aina vaarallisia. Jos kävelynopeuksilla tapahtuvat törmäykset jätetään pois, moottoripyörällä liikkuvat muuttuvat peräänajoissa ajoradalla luisuviksi jalankulkijoiksi – elleivät jää suoraan perään ajaneen auton alle.
Tämä kannattaisi muistaa niin motoristien kuin heidän takanaan ajavien autoilijoidenkin.
Turvallisen välin pitämättä jättäminen edellä ajavaan moottoripyörään on autoilijan tekemä hengenvaarallinen ja törkeä teko!
Yhdistelmiä ja ABS-jarruja
Kuinka monella sormella etujarrun kahvaa pitäisi puristaa?
Tästä aiheesta kiistellään moottoripyöräpiireissä loputtomiin. Jos käyttää neljää sormea, ote ohjaustangosta ei ole paras mahdollinen. Yhden sormen sisältämä puristusvoima taas tuskin riittää tunnokkaaseen jarrun käyttämiseen. Jollei käytä kaikkia neljää sormea, pitää olla vakuuttunut jarrun säädöistä, jotta ohjaustangon ja jarrukahvan väliin jäävät sormet eivät ole esteenä kahvan puristamiselle tehojarrutuksessa.
Eräs jarrutuksessa huomioitava seikka on se, miten maan vetovoima muuttaa jarrutusmatkaa. Mitä jyrkempi alamäki on, sitä pitemmäksi jarrutusmatkat venyvät. Ylämäki toimii luonnollisesti päinvastoin. Siinä hidastaminen on tehokasta, mutta vain muutaman sekunnin myöhästyminen ja ollaan alamäessä.
Moottoripyörällä jarrutettaessa pitää aina muistaa, että vaikka jarruja joutuisi käyttämään nopeasti, on säilytettävä tietty pehmeys. Tempomalla ja kulmikkuudella moottoripyörä kaatuu.
Joissakin pyörissä on jarrujärjestelmä, jossa etujarru toimii takajarrua käytettäessä tietyssä jarrutussuhteessa ja takajarru etujarrua käytettäessä. Erityisesti Honda suosii tällaisia ns. yhdistelmäjarruja.
ABS-jarrut ovat alkaneet yleistyä myös moottoripyörissä. Varsinkin monissa isokuutioisissa matkapyörissä ne kuuluvat jo vakiovarusteisiin ja moniin pyöriin ne saa tehdasasenteisena lisävarusteena.
Jos moottoripyörässä on ABS-jarrut, ne antavat kuljettajalle monenlaisia virhekäyttäytymisiä anteeksi. Tämän päivän lukkiintumattomat jarrut ovat aivan toista luokkaa kuin ensimmäiset, viime vuosikymmenen alun.
Lukkiintumattomat jarrut pitävät moottoripyörän tehojarrutuksenkin aikana pystyssä. Turvallisuusapu on sitä suurempi, mitä liukkaampi ajorata, mitä yllättävämpi tilanne ja mitä osaamattomampi kuljettaja on. Suosittelemme siis vilpittömästi ABS-jarruja!